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本文系基于公开资料撰写,仅作为信息交流之用,不构成任何投资建议。
OpenAI在建的数据中心
1865年,美国内战的硝烟刚刚散去,满目疮痍的国土上躁动着新的野心。在纽约百老汇街的一间办公室里,年过七旬的科尼利尔斯·范德比尔特,正在地图上画出一条条粗重的黑线——这些线条将把分散的铁路连接成他梦想中的运输帝国。
一个半世纪后,2023年初的某个夜晚,山姆·奥特曼在OpenAI的会议室里,向投资者展示一份更为宏大的蓝图:计划筹集7万亿美元建设AI芯片帝国,这个数字甚至超过了大多数国家的GDP。
两幅跨越时空的画面,勾勒出技术革命中资本周期的惊人相似——
铁路与AI,这两场相隔150年的基建狂潮,正上演着几乎相同的剧本:技术突破点燃想象,资本涌入催生繁荣,过度建设导致过剩,最终在泡沫破灭中完成洗牌。
01
铁路大跃进:钢铁动脉的崛起与阵痛
美国内战结束后的铁路建设,堪称人类历史上第一次大规模基建狂潮。
彼时,第一次工业革命的成果被加速应用,蒸汽机轰鸣声中,铁轨如蛛网般蔓延,投资者蜂拥而至,梦想着重塑北美大陆的经济地理。
1865至1873年间,平均每天有20英里的新铁轨在美国土地上铺就。
这股建设热潮的微观细节,揭示了资本狂热的真实面貌。在堪萨斯州的一个小镇,记者记录了这样的场景:“每天有十列火车满载着铁轨、道钉和工人抵达,他们像行军蚁一样啃食着草原。爱尔兰劳工在烈日下挥舞铁锤,中国苦力在悬崖边悬空作业,他们的帐篷延绵数英里,夜晚的篝火如星河坠落。”
这种建设速度的背后,是联邦政府的巨额补贴。《太平洋铁路法案》不仅提供了每英里1.6万至4.8万美元的政府贷款,还赠予铁路公司沿线每英里6400英亩的土地。
联合太平洋铁路最终获得了1200万英亩土地,中央太平洋铁路获得了900万英亩——相当于马萨诸塞、康涅狄格和罗德岛三州面积的总和。
据估算,铁路投资占GDP的比例在高峰期达到了7%-10%, 相当于今日的数万亿美元规模。
在这个野蛮生长的时代,一批铁路大亨凭借胆识、手腕和运气登上了历史舞台。
范德比尔特,这位从斯塔滕岛摆渡夫起家的“船长”,在70岁高龄时决定投身铁路业。他采取了经典的“围剿”战术:当对手伊利铁路拒绝收购时,他立即在平行线上修建新铁路,将运费砍至一半,直到对方屈服。
到1873年,范德比尔特控制了从纽约到芝加哥的连续铁路线,总长超过1100英里。
更为传奇的是杰伊·古尔德。这位身材瘦弱、时常咳嗽的投机天才,在1869年试图垄断黄金市场引发“黑色星期五”恐慌后,将目光转向铁路。
他通过发行“掺水股”——即没有实际资产支撑的股票——来控制铁路公司。他曾经一天之内同时操纵12家铁路公司的股价, 其操作手法之复杂,连他的经纪人都难以完全理解。
这一时期,英国资本也大量涌入,到1873年,英国投资者持有近30%的美国铁路债券。
但繁荣之下,危机已悄然酝酿。在堪萨斯州,三条平行的铁路线争夺着稀少的货运资源;在明尼苏达州,一条通往“鬼镇”的铁路每天只有一班列车,车厢里空无一人。
到1873年初,美国铁路的总运力闲置率已超过30%, 但新的铁轨仍在不断向前延伸。
……
1873年9月18日,主导北太平洋铁路融资的杰伊·库克银行宣布破产,引爆了美国历史上最严重的经济危机之一。当它无法售出更多铁路债券时,资金链终于断裂。
恐慌如瘟疫般蔓延。纽约证券交易所有史以来第一次关闭,持续达10天之久。 在随后的连锁反应中,89家铁路公司破产,1.8万家企业倒闭,失业率飙升至14%,经济陷入了长达65个月的“大萧条”。
危机的本质是过度投资与需求不足的致命错配。
从1865年到1873年,美国铁路总投资达20亿美元,而同期美国国民总收入约为90亿美元—— 超过五分之一的国民储蓄被投入了铁路建设。
但货运收入的增长远跟不上铁轨的延伸速度。铁路运费从1870年的每吨英里2.5美分降至1875年的1.5美分, 降幅达40%。股东回报率从预期的15%暴跌至不足5%,数百家铁路公司的债券变得一文不值。
颇具讽刺意味的是,泡沫的破碎才意味着时代的新生:铁路虽然摧毁了众多投资者,却为美国经济带来了深远变革。铁路将小麦从堪萨斯运到纽约的费用从每蒲式耳50美分降至10美分, 这使得美国小麦能够廉价出口欧洲,改变了全球粮食贸易格局。
在芝加哥,菲利普·阿穆尔利用铁路网络建立了现代化的肉类加工帝国。他发明的冷藏车厢可以将牛肉从芝加哥运往纽约而不会变质,到1880年,阿穆尔的工厂每天处理1.5万头牲畜, 成为全球最大的肉类供应商。
02
AI基建狂潮:150年后的新剧本
如果说19世纪的基建核心是铁轨和蒸汽机车,那么21世纪的今天,对应的无疑是数据中心和AI芯片。
在英伟达总部,工程师们创造了现代版的“蒸汽机车”——H100 GPU。这款芯片拥有800亿个晶体管,训练大型语言模型的效率比前代产品提高了9倍。 它的价格也同样惊人——每片售价高达3万美元,但仍然供不应求。
为这些“数字机车”建设“铁轨”的是超大规模数据中心。
在亚利桑那州的沙漠中,Meta正在建设占地270万平方英尺的数据中心园区,其用电量将超过附近50万居民的家庭用电总和。 微软则在威斯康星州投资33亿美元建设数据中心,并获得了当地政府提供的数十年税收减免——这与当年铁路公司获得的土地赠与如出一辙。
短短3年间,美国AI投资的规模已达到前所未有的历史性水平——据行业分析,未来5年全球AI数据中心的资本开支计划,预估规模已达到惊人的4万亿美元。
更为深层的是,AI芯片的短寿命周期加剧了资本消耗。与铁路铁轨30年的使用寿命相比,AI GPU的有效寿命仅为3-5年。 这意味着AI基础设施需要持续不断的再投资,形成了一个“资本黑洞”。
历史数据显示,高资本支出增长的公司,其长期表现往往逊于资本保守的同行。 自1963年以来,资产增长最快的公司组合年均回报比资产增长最慢的组合低8.4个百分点。这一规律在铁路时代已经显现:1870年代,铁路公司的平均投资资本回报率降至5%以下, 远低于投资者预期。
规律如此,但没有人能置身事外——当代AI领军企业陷入了典型的“囚徒困境”。
微软CEO萨提亚·纳德拉私下向董事会表示:“我们可能过度投资了2000亿美元,但不投资的风险更大。” 谷歌高管同样承认,他们不得不匹配竞争对手的投资规模,即使知道可能导致行业性产能过剩。马克·扎克伯格在2023年第四季度财报会上的言论颇具代表性:“如果我们最终误用了几千亿美元,我认为这将是非常不幸的,但错过AI时代的风险更高。”
这种心态与19世纪铁路大亨如出一辙。范德比尔特曾在建造纽约中央车站时说:“如果他们都在建,我就必须建得更大。” 结果便是,到1900年,纽约市拥有三个宏大的火车站,分属不同公司——这种重复建设极大地增加了成本。
历史经验表明,基础设施建设的最大受益者往往不是建造者,而是使用者。在铁路时代,尽管许多铁路公司破产,但铁路基础设施催生了现代物流体系。铁路使美国制造业效率提升了约25%, 并为西尔斯百货等邮购企业创造了全国性市场。
在AI时代,类似的模式正在上演。
西门子已使用AI优化其全球供应链,将库存成本降低了18%;默克集团利用AI加速药物发现,将某些研发阶段的时间从数年缩短至数月。这些企业无需投入数千亿美元建设AI基础设施,却能享受AI带来的效率提升。
03
历史的启示:识别周期阶段的信号
从150年前的铁路狂潮中,我们可以总结出几个识别周期阶段的关键信号:
狂热期特征:资本支出占GDP比重异常高(铁路时代达7%-10%);新进入者大量涌现(1870年代数百家新铁路公司成立);杠杆率快速上升(铁路公司负债与股本比率超过3:1)。
转折点信号:产能利用率下降(铁路运力闲置率超过30%);价格竞争加剧(运费持续下降);融资环境收紧(债券发行困难)。
当前AI投资已显现狂热期特征,但尚未到达决定性转折点。 密切观察数据中心利用率和AI服务价格变化,将成为判断周期位置的关键指标。
在基础设施狂潮中,价值转移遵循可预测的路径:
第一阶段:价值向设备供应商集中(铁路时代的钢铁厂,AI时代的芯片制造商);
第二阶段:价值向最有效率的运营商集中(铁路时代的大型铁路公司,AI时代的云服务商);
第三阶段:价值向应用者扩散(铁路时代的物流企业和制造商,AI时代的各行业用户)。
目前,AI投资仍处于从第一阶段向第二阶段过渡的时期。
04
结语:我们再次站在相似的十字路口
资本周期理论,由经济学家爱德华·钱塞勒在《资本回报》中系统阐述,揭示了繁荣的宿命:新技术引发投资热潮,供给如洪水般涌入并追逐需求,却往往超前,最终导致过剩、价格崩盘和漫长调整。
150年前,铁路大跃进是这一理论的经典范本。150年后的今天,我们再次站在相似的十字路口。
AI将如铁路般变革世界,连接智能,驱动效率跃升。但数万亿美元的资本支出若无匹配需求,或酿成产能过剩,正如1870年代闲置的铁轨。
从范德比尔特到奥特曼,从铁轨到芯片,技术不断迭代,但驱动这些基建狂潮的人类心理、资本逻辑和市场规律却如此相似。
直至经历了痛苦的泡沫破灭和行业重组后,铁路大潮最终塑造了现代美国经济。直到1900年,铁路旅行成本降至1870年的十分之一,货运效率提升五倍, 真正释放了其经济潜力。
同样,今日的AI基础设施狂潮,也必将在经历必要的调整与整合后,真正释放智能时代的全部潜力。只是这一天的具体何时到来,我们仍尚未可知。
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